谁知道有描写劳动人民苦难生活的诗句？谢谢

谁知道有描写劳动人民苦难生活的诗句？谢谢, 描写劳动人民贫苦生活的诗句

《诗经》中有一部分就是关于劳动人民的诗歌，比如我们语文课本中学过的《伐檀》：

坎坎伐檀兮，寘之河之干兮，河水清且涟猗。不稼不穑，胡取禾三百廛兮？ 不狩不猎，胡瞻尔庭有县貆兮？彼君子兮，不素餐兮！

坎坎伐辐兮，寘之河之侧兮，河水清且真猗。不稼不穑，胡取禾三百亿兮？ 不狩不猎，胡瞻尔庭有县特兮？彼君子兮，不素食兮！

坎坎伐轮兮，寘之河之漘兮，河水清且沦猗。不稼不穑，胡取禾三百囷兮？ 不狩不猎，胡瞻尔庭有县鹑兮？彼君子兮，不素飧兮！

还有一首也是比较出名的，《卖炭翁》

白居易

卖炭翁， 伐薪烧炭南山中。

满面尘灰烟火色， 两鬓苍苍十指黑。

卖炭得钱何所营？ 身上衣裳口中食。

可怜身上衣正单， 心忧炭贱愿天寒。

夜来城外一尺雪， 晓驾炭车辗冰辙。

牛困人饥日已高， 市南门外泥中歇。

翩翩两骑来是谁？ 黄衣使者白衫儿。

手把文书口称敕， 回车叱牛牵向北。

一车炭，千余斤， 宫使驱将惜不得。

半匹红纱一丈绫， 系向牛头充炭直。

还有杜甫的“三吏”“三别”，即：《新安吏》《潼关吏》《石壕吏》《新婚别》《垂老别》《无家别》的简称。这六首诗是杜甫于乾元二年(759年)三月，有计划、有安排写成的作品。当年三月，唐朝六十万大军败于邺城，国家局势十分危急。为了迅速补充兵力，统治者实行了无限制、无章法、惨无人道的拉夫政策。杜甫亲眼目睹了这些现象，怀着矛盾、痛苦的心情，写成这六首诗作。这次战争，与天宝年间的穷兵黩武有所不同，它是一种救亡图存的努力。所以，杜甫一面深刻揭露兵役的黑暗，大骂“天地终无情”，一面又不得不拥护这种兵役；他既同情人民的痛苦，又不得不含泪安慰、劝勉那些未成丁的“中男”走上前线。百姓在难以忍受的残酷压迫下，妻劝夫，母送子，先后走上战场，有的老妪甚至献出了生命。杜甫在揭露统治阶级凶残苛暴的同时，以无限同情和感激的心情，用唯妙唯肖的笔触，歌颂了广大的人民。“三吏”与“三别”，表现手法不尽相同，所谓“三吏夹带问答叙事，三别纯托送者行者之间”。在“三吏”中，因为夹带问答，所以杜甫本人出场；在“三别”中，因为通篇都是人物的独白，所以杜甫没有露面。从文学源流上看，“三吏”“三别”上承《诗经》、汉乐府风格，下启白居易诸人新乐府，是杜甫现实主义创造的一个顶点。

杜甫的 三吏三别

三吏:《石壕吏》 《新安吏》 《潼关吏》

三别:《新婚别》 《无家别》 《垂老别》

记得我12岁那年，家里穷得揭不开锅。看着一家人挨饿，我心里像油煎一样。我要用劳动来解除饥饿的威胁。

萍乡煤矿四面是高山，在东北方的深山里，煤藏离地面很近。土煤窑星星点点，到处都是。土煤窑完全靠人工开采。窑主随便挑个地方，挖一个斜洞，就算是煤窑。工人进出连腰也伸不直，像狗一样爬进去挖煤，又像狗一样把煤从窑里拖出来。

把煤从山里运到外地去，也靠人工。挑脚的一担一担地把煤挑到车站。

我看见比我大点儿的穷孩子都去挑煤，也打算靠自己的力气去挣几个小钱。

我找从小在一起玩的小赵商量，想叫他带我去。

小赵歪著脑袋，把我左看右看，笑着说：“得了吧！你也挑得动煤？像个瘦猴子，不要让扁担把你压扁了！”

“我的力气大得很。不信，咱们俩摔跤试试！”

“我不跟你摔跤，你要去就去吧，明天早点儿起来！”

要去挑煤半夜就得动身。我家没有灯笼，也没有火把。我跑到矿上电机房去找了些用过的油棉纱，在机器上擦点机器油，绑在木头棍子上，准备半夜点着照路。

母亲知道我要去挑煤，心里当然舍不得，可是她也不愿意眼看着孩子们挨饿。她半夜起来不声不响地送我到门口。我约上小赵，匆匆忙忙走了。

我们爬过几座山，穿过几片树林，赶到挑煤的地方。哪知来得太早，还没有一个人影，小煤窑办事的地方门关得紧紧的，里面没有灯光，人都在睡觉。

屋檐底下有两张方桌，是窑上开票记帐用的。我看天还没亮，爬上桌去躺着，一合眼就瞅著了。睡得正熟，我匆忙摔了下来，好像落在万丈深渊时辰，浑身疼痛。原来桌子被人抽掉，矿上的办事人来开磅称煤了。

我爬起来揉揉胳膊，心想，出门做工真不容易，穷人到哪里都要受欺侮。

我很想多挑一些，试了试，挑不动，又去掉一点。

矿上办事人不耐烦地说：“你要不挑就算了，别打麻烦！”

我一睹气挑上就走。

我挑着煤赶路，一开头还跟得上人家，可走了不到一公里就渐渐落在后头了。扁担把肩膀压得生疼，担子从左肩换到右肩，从右肩移到右肩，换来移去，两个肩膀都吃不住劲了，只好停下来歇一歇。

哪知挑东西走路，越歇越想歇，越歇越觉得担子重。不一会儿又要爬山。这山原来没有路，那些人踩出来的小路滑极了，一步三滑，肩上的煤筐来回晃荡，像是打秋千。

爬上山头，已经是中午了。我解开衫子一看，肩也肿了，皮也破了。

我鼓足勇气，仍旧挑起煤筐往前走，一不留神，脚底下被石头一绊，一个跟头栽倒在半山腰。我的胳膊和脚擦破好几道口子，煤撒了一地。

太阳落山了，别的挑煤的人大概都早已到车站了，只剩下我一个留在荒山上，离车站还有二三公里路。就是我挑到车站，收煤站也收秤关门了。我怎么办呢？

红肿的肩头跟滚水烫过一样疼，腿上的伤口不住流血，我只好挑着两只空筐回到家里。

一进门，我一头倒在床上，一动也不想动，饥饿和疲劳把我压倒了。

母亲走过来轻轻地问道：“孩子，你怎么啦？”

我说煤没挑到站，都扔在半山腰了。母亲含着眼泪，给我打来洗脚水。

我怕母亲见了我的伤口又要难过，不肯下地洗脚。

我对母亲说：“妈妈，不要紧，我明天还去挑。”

母亲问我：“你吃过饭了吗？”

我回答：“我不饿。”

第二天一早，我喝了野菜粥，又翻过高山去挑煤。扁担一压上红肿的肩头，头上就直冒冷汗。我想应该趁力气还没使尽的时候，先多赶几步路，免得磨到天黑又误事，就咬紧牙，两脚不停，一直把这担煤挑到车站。

从此我走上艰难的生活道路。

锄禾日当午，汗滴禾下土

最有名的一句就是“朱门酒肉臭，路有冻死骨”，当然杜甫是一个忧国忧民的大作家，很多的诗歌都是反映人民生活痛苦的，比如《三吏》《三别》，具体可以查阅唐诗大全。

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李白《古风》赏析（二）

古风（其二十四） ·李白

大车扬飞尘，亭午暗阡陌。

中贵多黄金，连云开甲宅。

路逢斗鸡者，冠盖何辉赫。

鼻息干虹霓，行人皆怵惕。

世无洗耳翁，谁知尧与跖！

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悯 农

李 绅

锄 禾 日 当 午，

汗 滴 禾 下 土。

谁 知 盘 中 餐，

粒 粒 皆 辛 苦。

朱门酒肉臭 路有冻死骨

听妇前致词：三男邺城戍。

一男附书至，二男新战死。

存者且偷生，死者长已矣！

室中更无人，唯有乳下孙。

有孙母未去，出入无完裙。

交通运输业成效显著

国家统计局 1999-09-18 14:42:56

——新中国50年系列分析报告之十

旧中国交通运输业十分落后，自1872年清 *** 建立招商局，到新中国成立前的70多年，运输发展极为缓慢，装备破旧，畜力车和木帆船等民间运输工具大量使用，运输布局很不合理，广大内地普遍处于十分闭塞的状态。新中国成立以来，我国交通运输业的规模、质量、技术装备水平发生了翻天覆地的变化，取得了辉煌的成就。特别是20年的改革开放，为我国交通运输业的发展基本适应国民经济和社会发展的需要奠定了坚实的基础。

交通运输网持续发展

建国初期，新中国迅速修复了被破坏的运输线路，恢复了水陆空运输，从1953年起，开始有计划的进行交通运输建设。根据国家经济建设的布局、对外经济文化交流的扩大和巩固国防的需要，经过50年的建设，交通运输事业有了很大发展，基本形成了铁路、公路、水运、民用航空和管道五种运输方式共同组成的综合运输网。

一、运输线路不断延伸

经过近50年的建设，运输线路长度成倍增长。1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万公里，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万公里，增长1.6倍；内河通航里程11万公里 ，增长40.3％；公路里程127.85万公里，增长14.8倍；民用航空航线里程150.6万公里，增长132.3倍，其中国际航线长度已占民航线路总长度的33.5％，通达33个国家的64个城市；管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万公里，90%的原油已通过管道输送。

二、交通运输网布局大为改观

旧中国的交通运输网布局极不合理，铁路、公路偏集于东部沿海及东北地区，占全国国土面积56％的西南、西北地区，铁路和公路里程长度仅占全国的5.5% 和24.3%。福建、贵州、甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏等七个地区不通铁路，出行十分不便。50年来，随着成渝、宝成、川黔、贵昆、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、兰新、包兰、鹰厦、京九、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。

三、交通运输网质量显著提高

在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。1998年，我国铁路复线已由1949年的867公里增加到19673公里，占铁路营业里程的比重由1949年的4%提高到34.2％。为了满足运输量日益增长的需要，铁路线路钢轨也在向重型化发展 ，在正式营业的线路上铺设 50公斤以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25979公里，占铁路线路总里程的32.9％。1998年末，电气化铁路里程已占22.5％，比1978年增加20.4个百分点；铁路自动闭塞里程21042公里，半自动闭塞里程41360公里，已完全替代了落后的路签、路牌等人工闭塞方法；有87.5% 的铁路车站安装了道岔的电气集中装置，改变了落后的分散人工操作方式。

1949年，全国8.08万公里的公路中，铺有路面的仅占40％，1998年，已提高到93％。八十年代末，我国开始大规模建设高速公路，尽管起步晚，但取得了飞速发展。“八五”期间,高速公路由“七五”末的522公里发展到2141公里。进入“九五”，高速公路以年均1000多公里的速度增长，1998年末，高速公路通车里程达到8733公里，跃居世界第七位，短短的十年时间走完了西方一些国家几十年才能走完的历程。在内河通航里程中，水深一米以上能通行轮驳船的比重，也由1949年的32.9％提高到1998年的60.5％。沿海主要港口的万吨级深水泊位，1998年已达468个，比1978年增加335个。

技术装备水平明显改善

各种运输装备的现代化，标志著现代运输业的建立和发展。建国初期，约有一半左右的货运量是由人力和畜力车及木帆船完成的，而在1998年完成的货运量中，由现代化运输工具承担完成的运输量已占98％以上；铁路牵引动力由蒸汽化逐步向内燃化、电气化过渡，1998年内燃机车和电力机车拥有量已占机车总台数的 86.4％；在铁路货车中，载重量在60 吨及60吨以上的大型车辆占97.8％，铁路货车静载重已由1950年的26.6吨提高到1998年的57.6吨；民用运输船舶，经过不断调整结构，大中型船舶大大增加，使船舶的载重吨位得到大幅度提高，1998年，全国民用运输船舶达到26万艘，4800万载重吨位，比1978年分别增长1.6倍和2倍；远洋运输也有较快发展。1998年，我国远洋船队运力超过2400万载重吨，可以航行到世界上170 多个国家和地区的1200多个港口。集装箱运输80年代持续快速发展。1998年，我国港口集装箱吞吐量达到1141万国际标准箱（TEU），上海港已跻身世界集装箱大港前十强；许多港口吞吐能力正朝着大型化、专业化方向发展。

运量稳步增长，运输结构逐步改善

近50年来，随着我国经济实力的增强和人民生活的改善，各种运输方式完成的客货运输量成倍增长。1998年，旅客运量完成 137.7亿人，相当于全国平均每人旅行 11.03次，比1950年的0.37次提高29倍。1978年，完成货运量24.9亿吨，比1950年的2.16亿吨增长10.5倍。十一届三中全会以后，社会运输量大增，1998年全社会货运量达到126.4亿吨，又比1978年增长4.1倍。其中，铁路增长46.4％，公路和水运分别增长10.5倍和153.1%。随着对外贸易和国际交往的增加，沿海主要港口的货物吞吐量大幅度增长，1998年完成货物吞吐量9.22亿吨，比1952年增长了63倍。

在运输量稳步增长的同时，运输结构逐步改善。铁路运输仍保持着大通路、主干道的重要作用,承担著中长距离和大宗货物的运输任务,但在各种运输方式中比重开始下降，货物周转量所占比重由1978年的54.4%下降到1998年的32.5%，旅客周转量所占比重也由1978年的62.7%下降到35.4%。其他运输方式运输能力的快速提高，减轻了长期以来，铁路运输的压力，使铁路运输运力紧张状况得到较大缓解。公路、水运和民航的潜力开始得到发挥，所占比重不断上升，公路旅客周转量所占比重由1978年的 29.9%上升到 56.3%，水运货物周转量则由1978年的38.4%上升到51.3%，民航旅客周转量所占比重由1978年的1.6%上升到7.6%。

交通运输业体制改革取得长足进展

党的十一届三中全会以来，在经济体制改革的推动下，交通运输事业进入了新的发展时期。1980年开始，铁道部对所属企业先后实行提取企业基金、利润留成制，对少数单位进行利润递增包干试点。1983年，国务院对铁路运输实行税后利润递增包干等办法后，克服了“大锅饭”的弊端，增强了企业活力，提高了经济效益。同年，按照铁路运输特点，陆续将20个铁路局合并成12个，有力地加强了集中统一指挥和车流调整，提高了运输效率，扩大了运输能力。1986年，国务院正式对铁路实行投入产出，以路建路经济承包责任制，进一步加快了新建铁路和旧线改造的步伐，取得了显著的效果。

近年来，铁路为适应市场需求变化，在生产布局和运输产品结构上做了重大调整，先后停办了1016个小站的客运业务和 433个小站的货运业务，使铁路运输生产布局和资源配置得到优化；同时，为了适应运输市场需求，以大面积提速为龙头，在旅客运输上推出了快速列车、夕发朝至列车、朝发夕至列车、城际列车、旅游列车；在货物运输上，推出了大宗货物直达列车、快运货车等一系列优质服务措施，在开拓运输市场，扩大市场份额方面发挥了重要的作用。1998年新的执行图中，铁路客车总对数增加到1108对，其中，快速列车80对，比原执行图增长了 1倍，夕发朝至列车由原来的64列增加到228列，增长了2.5倍。

交通部门在改革中实行政企分开、简政放权、企业下放，逐步实现由主要管企业转向全行业管理。对沿海的主要港口实行政企分开、双重领导、地方为主的方针，各下放港口的利税和基本建设折旧基金全部用于“以港养港”，实行以收抵支，增强了港口的自我发展的活力。地方交通也将省属企业下放到中心城市或地、县一级，扩大了企业的经营自主权。同时，初步健全了省、地（市）、县、乡（区）四级的运输管理机构，为实现全行业管理创造了必要的条件。

随着经济政策的放宽，调动了全社会办交通的积极性，出现了多种经济成分和多种经营方式共同办交通的繁荣景象。1998年末，全国个体及联户拥有客货汽车191万辆，比1984年增长10.1倍,已成为社会运力的重要组成部分。专业运输部门也积极端正经营思想，改变经营作风，为使用者着想，在客运方面开展吃、住、行一条龙服务，在货运方面推行产、运、销一条龙服务。

民用航空在原有地区管理局的基础上，组建了六个航空公司，成为独立核算的经济实体，地区管理局仅作为国家管理民航事业的 *** 机构，实现了政企分开。民用机场改为独立经营的企业，实行收费制度，向所有民用航空企事业单位开放并提供服务。

50年的发展，特别是经过改革开放的20年，使我国交通运输业发生了深刻的变化。目前除部分铁路干线和民航热点航线以外，交通运输的紧张状况明显缓解，基本能满足运输需要。交通运输也从过去的封闭和垄断走向开放和竞争，运输方式之间、运输方式内部的竞争局面开始形成，乘客和货主对运输方式和运输工具有了更大的选择余地，竞争也使运输服务质量有了明显提高。

前进中的问题及对未来的展望

50年来，交通运输业的建设和生产经历了曲折的道路，取得了相当的成就。尤其是十一届三中全会以来,随着经济体制改革的全面展开和深入,在管理体制和经营模式上进行了一系列改革，取得了明显的成效，生产规模和交通运输能力都有不同程度的提高。但因长期以来交通运输滞后于国民经济发展，欠帐过多，运输市场仍满足不了经济建设和社会主义市场经济发展的需要。不仅比发达国家差距甚大，与许多发展中国家相比，仍有一定差距。

1、运输组织管理水平不高，运输企业经营十分困难。长期计划经济体制下形成的各自为政，分散经营的运输管理模式，很难组织有效的跨地区、多方式的运输一条龙服务体系，无法适应瞬息万变的市场经济发展的需要，也给运输企业经营造成很大困难。铁路运输因运价长期偏低，近年来已连续出现全行业亏损；公路和水运企业因无法形成区域性运输网路体系，导致区域性区域客货源不足，车辆和船舶的空驶率偏高，运输成本增加，企业亏损严重。

2、现有的运输设施及装置仍然满足不了国民经济高速发展的需要。铁路运输装置落后，蒸汽机车完成的运量仍近五分之一，5 万多公里的铁路线路，有约40% 的区段运输能力基本达到饱和状况，旅客运输超员现象时有发生；公路道路还没有形成干线网路，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，等外路的比重则高达20% ，且断头路大量存在，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象仍然十分普遍；港口接卸能力和疏运能力不配套，压船压港的现象经常发生；内河船舶老旧程度严重，航道通航条件差，水运优势难以有效发挥；民用机场数量少，全国50万以上人口的城市，还有一半多没有通航。

“九五”及到2010年，随着我国国民经济和社会的发展，交通运输业未来发展目标是：客货运输在基本保证国民经济发展需求的前提下，将重点解决大通路、主干线运能不足的矛盾，以提高运输效率，改善道路状况，加强安全保障，提高服务质量为主要发展方向。铁路建设应积极推动我国高速铁路系统的建设规划，充分发挥各级地方 *** 的积极性，利用外资、合资的形式，加快铁路网路，特别是高速铁路网路的建设步伐。公路建设将大力提高现有公路质量，解决大中城市间道路通过能力不足的矛盾，同时，深化公路运输企业改革，形成一大批专业化程度高，跨地区经营的骨干运输企业。大力加强沿海、内河港口建设，提高港口专业化作业水平。航空运输以改造现有机场，提高运输安全和服务水平为重点。在充分发挥各种运输方式优势的同时，加快综合运输系统建设，形成若干条通过能力强的集多种运输方式于一体的运输大通道。

回顾过去，展望未来，交通运输业正处于一个新的发展时期。随着我国交通运输业的飞速发展，对实现国民经济现代化和人民生活达到小康水平必将创造十分有利的条件。把握机遇，努力奋斗，彻底改变长期以来交通运输落后状况和被动的局面，在总体上基本适应国民经济和社会发展需要，为国民经济进一步持续、快速、健康发展奠定坚实的基础。

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